Exposição de veículos e aeronaves com tecnologias de baixo carbono durante sanção do Combustível do Futuro, na Base Aérea de Brasília (Foto Ricardo Stuckert/PR)
Na falta de SAF, créditos do Renovabio são estudados como alternativa para meta de redução de emissões do transporte aéreo
Na falta de SAF, créditos do Renovabio são estudados como alternativa para meta de redução de emissões do transporte aéreo.
Intenção é evitar os créditos de carbono do mercado voluntário e incentivar produção de biocombustíveis.
Os créditos de descarbonização do Renovabio (CBIOs) podem encontrar no transporte aéreo uma nova demanda, aliviando obrigações de distribuidoras de combustíveis que precisam comprar os títulos para compensar as emissões do diesel e gasolina que elas comercializam.
Segundo o superintendente de Governança e Meio Ambiente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Bernardes, o uso de CBIOs está sendo estudado como uma alternativa para as companhias domésticas cumprirem suas metas climáticas a partir de 2027.
Ele participou na quinta (15/5) do II Fórum Biodiesel e Bioquerosene na Fenagra, em São Paulo, promovido pela União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio).
Sancionada em outubro de 2024, a lei do Combustível do Futuro criou um mandato de redução de emissões para a aviação nacional, que deve ser cumprido com o uso de combustíveis sustentáveis (SAF).
A meta começa em 1% de redução de emissões em 2027, com previsão de chegar a 10% em 2037.
Isso, convertido para SAF, significaria uma demanda de cerca de 90 milhões de litros em 2027, segundo estimativas da indústria – um volume baixo quando comparado à escala do setor de combustíveis brasileiro, mas muito alto para um mercado sem biorrefinarias.
Como o país ainda não tem produtores de SAF e o projeto de uma biorrefinaria leva cerca de cinco anos desde a construção até entrar em operação, a lei trouxe a possibilidade de cumprimento com meios alternativos. E são justamente eles que estão em discussão.
“A lei é muito clara, ela quer descarbonizar a aviação pelo uso do SAF. Caso não tenha SAF em 2027, o CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) pode reduzir ou até suspender as metas. A exceção vai ser os meios alternativos”, explica Bernardes.
Para dar conta das questões que ficaram para a regulação, a Anac junto com outros órgãos do governo lançaram o Conexão SAF, um fórum que envolve setor público e privado nessa construção.
Segundo Bernardes, enquanto CBIOs, combustíveis fósseis de baixo carbono (LCAF, em inglês) e book and claim são possíveis soluções, créditos de carbono, inclusive do Corsia, estão descartados neste primeiro momento.
CBIOs e book and claim
Ainda é só uma possibilidade e há muito a ser debatido até que se chegue a uma decisão sobre usar ou não o CBIO.
Qual será o tamanho da demanda? Vai impactar o preço? Como isso será absorvido pelas aéreas? São algumas perguntas a serem respondidas.
- E vale lembrar que o Renovabio está em um momento delicado, em meio a fraudes no setor de combustíveis.
Nos últimos dois anos, as viagens aéreas foram responsáveis pela emissão de 9,1 milhões de toneladas de CO2/ano no Brasil, quase retomando os 9,5 MtCO2 registrados em 2019, antes da pandemia de Covid-19, de acordo com o inventário de emissões da Anac.
A agência reguladora ainda precisa definir quem será obrigado a cumprir o mandato do Combustível do Futuro. Bernardes conta que a proposta mais avançada nas discussões é a de um corte a partir de 10 mil toneladas de CO2/ano, o que englobaria 12 operadores aéreos no país.
Mais difundido internacionalmente, o book and claim também é uma alternativa para viabilizar o cumprimento da meta no curto prazo, até que a oferta de biocombustíveis ganhe escala.
O sistema consiste em permitir que um operador pague pelo atributo ambiental do combustível sem consumi-lo. Na prática, significaria uma empresa no Brasil comprando SAF dos EUA, por exemplo, para contabilizá-lo em sua meta. Mas esse combustível nunca chegaria aqui – até porque o frete anularia o ganho ambiental.
Ele seria consumido no seu país de origem, pelo mesmo preço do fóssil. A Gol já fez uma operação teste.
A desvantagem desse modelo é que ele incentiva a produção em outros lugares – e o Brasil quer ser produtor. Além disso, a oferta de SAF já está disputadíssima lá fora, o que significa que o preço do atributo ambiental tende a subir.
Fonte: EIXOS
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